SAIL BOOK
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3
Σε αυτό το κεφάλαιο:
Μηχανική των ρευστών
ΠΙΕΣΗ και ΥΠΟΠΙΕΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΠΑΝΩ ΣΤΟ ΠΑΝΙ
ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟΥ BERNOULI
ΠΩΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ Η ΡΟΗ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΟΤΑΝ ΣΥΝΑΝΤΑ ΤΑ ΠΑΝΙΑ
Η ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ ΔYNΑΜΗ ΠΟΥ ΑΝΑΠΤΥΣΕΤΑΙ ΣΕ ΕΝΑ ΠΑΝΙ
ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΥΝΑΜΕΩΝ
ΤΡΙΜΑΡΙΣΜΑ
ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ
ΤΑ CONTROLS ΤΗΣ ΜΑΙΣΤΡΑΣ
CONTROLS ΤΗΣ GENOAS
ΔΙΕΥΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ (SAIL TRIM)
ΑΝΕΜΟΔΕΙΚΤΕΣ- TELLTALES
ΤA TELLTALES
ΤΡΙΜΑΡΙΣΜΑ ΤΗΣ ΤΖΕΝΟΑΣ
ΤΡΙΜΑΡΙΣΜΑ ΜΑΙΣΤΡΑΣ
ΣΛΟΤ ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΙΣΤΡΑΣ ΚΑΙ GENOAS
ΤΟ ΜΠΑΛΟΝΙ Πλεύση με τον αέρα από την πρύμνη
ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ. Μείωση ιστιοφορίας
ΧΕΙΡΙΣΜΟΙ ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑΤΟΣ
ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ ΜΑΪΣΤΡΑΣ
ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ ΤΖΕΝΟΑΣ
ΑΝΑΚΩΧΗ Αντιμονή
ΘΕΩΡΙΑ ΣΤΗΝ ΙΣΤΙΟΠΛΟΙΑ
Μηχανική των ρευστών
Γιατί μας αφορά η μηχανική των ρευστών?
Αν υποθέσουμε ότι βρισκόμαστε σε ένα ιστιοπλοϊκό , έχουμε πολλές εφαρμογές στην μηχανική των ρευστών. Μας επηρεάζει ο αέρας στα πανιά και η κίνηση που ασκείται στο σκάφος, το νερό με τους κυματισμούς, το σχήμα του σκάφους και η ροή του μέσα στο νερό, τα ρεύματα στην θάλασσα, ο καιρός, τα περάσματα ανάμεσα σε νησιά, το άραγμα του σκάφους και οι πλάγιοι άνεμοι, η υγρασία, η άνωση κλπ
Η Μηχανική των ρευστών είναι ο κλάδος της φυσικής που μελετάει τους μηχανισμούς των ρευστών δηλαδή των αερίων των υγρών και του πλάσματος και τις δυνάμεις του τους επιβάλλονται. Χωρίζεται στην ρευστοστατική που μελετάει την μελέτη των ρευστών σε ηρεμία και την ρευστομηχανική που είναι η μελέτη της επίδρασης των δυνάμεων στην κίνηση ενός ρευστού.
Ιστορικά αρχίζει από την αρχαία Ελλάδα με πιο γνωστό τον Αρχιμήδη ερευνώντας την υδροστατική διατύπωσε τον περίφημο νόμο του Αρχή του Αρχιμήδη. Η επόμενη σημαντική μελέτη έγινε από τον Leonardo da Vinci που έκανε πειράματα, τον Torricelli που εφηύρε το βαρόμετρο, τον Isaac Νewton που διερεύνησε το ιξώδες (πηκτικότητα ενός υγρού μέλι-νερό), τον Pascal που ερεύνησε την υδροστατική και εξέφρασε τον νόμο του pascal , και τον Bernoulli που εισήγαγε τα μαθηματικά στην υδροδυναμική. Μετά το 1800 η έρευνα επεκτάθηκε πολύ και σπουδαίοι φυσικοί διεξήγαγαν αναλυτικές και σημαντικές έρευνες στον τομέα της υδροδυναμικής. Η ρευστοστατική μελετάει την κατάσταση των υγρών σε κατάσταση ηρεμίας. Η ρευστοδυναμική ασχολείται με την ροή των υγρών και των αερίων .
ΡΟΗ ΤΩΝ ΡΕΥΣΤΩΝ – ΣΤΡΩΤΗ ΚΑΙ ΤΥΡΒΩΔΗΣ ΡΟΗ.
Στην στρωτή ροή τα μόρια στο ρευστό ρέουν παράλληλα χωρίς να κινούνται εγκάρσια προς την διεύθυνση του ρευστού, και δεν υπάρχουν στροβιλισμοί η δίνες στην ροή του ρευστού. (σωλήνας που ρέει νερό)
Στην τυρβώδη ροή έχουμε μια μη παράλληλη κίνηση των μορίων .
ΠΙΕΣΗ και ΥΠΟΠΙΕΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΠΑΝΩ ΣΤΟ ΠΑΝΙ
Όταν το πανί εκτίθεται στον αέρα, δέχεται δυνάμεις-πίεση και από τις δύο μεριές.
Αν ορθοπλωρίσουμε το σκάφος και σηκώσουμε ένα πανί, θα διαπιστώσουμε ότι χτυπιέται από τον αέρα και από τις δυο μεριές ανεμίζοντας σαν βεντάλια.
Αν εκτρέψουμε το σκάφος από τον αέρα (Πόδισμα) και τραβήξουμε την σκότα (σχοινί που καθορίζει την οριζόντια-πλάγια κίνηση του πανιού) προς την μεριά μας, βλέπουμε ότι το πανί σταματάει να χτυπιέται και φουσκώνει.
Φουσκώνοντας το πανί από την μια μεριά, αρχίζει να σπρώχνει το σκάφος μας μπροστά.
Η δύναμη που παράγεται από το φούσκωμα του πανιού είναι η συνισταμένη δυο δυνάμεων. Η μια δύναμη ενεργεί στην εξωτερική πλευρά του πανιού μας, στην υπήνεμη-ΣΤΑΒΕΝΤΟ, ενώ η άλλη δύναμη, είναι αυτή που ενεργεί στην προσήνεμη (ΣΟΦΡΑΝΟ) μεριά του πανιού.
Όταν αναφερόμαστε στην επίδραση του αέρα πάνω στα πανιά, στην πραγματικότητα αναφερόμαστε στην ροή του αέρα. Το σκεπτικό είναι να επιτύχουμε μια σωστή ροή αέρα πάνω στα πανιά μας
Θα διαπιστώσουμε πιο κάτω στην ανάλυση, ότι η δύναμη της υποπίεσης στην εξωτερική μεριά του πανιού, είναι αυτή που κυριαρχεί σε ορισμένες πλεύσεις, έναντι της δύναμης της πίεσης στην εσωτερική μεριά του πανιού, που κυριαρχεί σε άλλες πλεύσεις.
Η δύναμη που αναπτύσσεται λόγω της υποπίεσης που δημιουργείται στην υπήνεμη μεριά ενός μοντέρνου πανιού, είναι ο κύριος παράγοντας που τα σύγχρονα ιστιοφόρα μπορούν να ταξιδεύουν σε μικρές γωνίες ως προς τον άνεμο.
Παρόμοιο είναι το φαινόμενο της ομπρέλας που σηκώνεται όταν πνέει αέρας από το πλάι. Είναι πολύ συχνό φαινόμενο και εκεί φαίνεται η υποπίεση -ρούφηγμα. Για αυτό κατασκευάζουν τις μεγάλες ομπρέλες με αεραγωγό στο απάνω μέρος, ώστε να εκτονώνεται η υποπίεση
ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟΥ.
ΝΟΜΟΣ BERNOULI :
Oταν αυξάνεται η ταχύτητα ενός υγρού ελαττώνεται η πίεση
Ας υποθέσουμε ότι ένα Ρευστό, νερό η ο αέρας, μπαίνει σε ένα αγωγό, ο οποίος έχει σταθερή διατομή από το σημείο Α και εξέρχεται από το σημείο Γ.
Εάν η ταχύτητα εισόδου του υγρού-αερίου είναι V , τότε η ταχύτητά του Και ενδιάμεσα στο σημείο Β και κατά την έξοδο (σημείο Γ) θα είναι η ίδια, δηλαδή V.
Εάν τώρα μέσα στον ίδιο αγωγό τοποθετήσουμε ένα αεροδυναμικό σχήμα (μία αεροτομή) τότε, Όσο υγρό εισέρχεται στο σημείο Α, Τόσο θα πρέπει να εξέρχεται από το σημείο, Έτσι λοιπόν θα πρέπει να αυξηθεί η ταχύτητα του υγρού στην περιοχή που έχουμε τοποθετήσει το σχήμα, μιας και εκεί, η διατομή του αγωγού έχει τώρα ελαττωθεί.
Από τον νόμο του BERNOULLI προκύπτει ότι: όταν αυξάνεται η ταχύτητα ενός υγρού ελαττώνεται η πίεση του.
Άρα στην περιοχή του αεροδυναμικού σχήματος θα ελαττωθεί η πίεση, με άλλα λόγια θα δημιουργηθεί ΥΠΟΠΙΕΣΗ.
Εάν τώρα τοποθετήσουμε το σχήμα μας στην ελεύθερη ροή κάποιου ρευστού, ας πούμε αέρα, τότε στο άνω τμήμα του σχήματος. η ταχύτητα τού αέρα θα αυξηθεί, μιας και που ο αέρας αναγκάζεται από την παρουσία του σχήματος να συμπιεστεί τοπικά, να περάσει δηλαδή από μικρότερη διατομή.
Το ρευστό –αέρας, θα έχει την τάση να "ρουφήξει" το σχήμα μας προς τα επάνω.
Έτσι λοιπόν όπως και προηγουμένως θα δημιουργηθεί κάποια υποπίεση η οποία θα τείνει να τραβήξει την αεροτομή. (εφαρμογή στην Αερόπλοια)
Εάν δώσουμε στην αεροτομή μια μικρή κλίση ως προς τη ροη, τότε στο άνω μέρος θα έχουμε σχεδόν την ίδια υποπίεση.
Παράλληλα, στο κάτω μέρος ο αέρας θα τείνει να σπρώξει την αεροτομή δημιουργώντας έτσι κάποια πίεση.
Η συνολική ΠΙΕΣΗ ΚΑΙ Η ΥΠΟΠΙΕΣΗ θα δημιουργήσουν μια δύναμη F.
Η ΥΠΟΠIΕΣΗ συνεισφέρει στο 60% στην δύναμη F και η πίεση είναι μόνο στο 40%
Εάν αφαιρέσουμε την κάτω επιφάνεια του σχήματός μας, διαμορφώνουμε μια νέα μορφή αεροτομής, η οποία και θα αναπτύξει ΥΠΟΠΙΕΣΗ και θα έχει μεγαλύτερη επιφάνεια (η καμπύλη έχει μεγαλύτερο μήκος από την ευθεία) εκτεθειμένη στην μεριά της πίεσης αναπτύσσοντας έτσι μεγαλύτερη δύναμη πίεσης.
Έχουμε πλέον διαμορφώσει την τομή ενός πανιού.
Αν αρχίσουμε να μεγαλώνουμε την κλίση της αεροτομής ως προς την ροή του αέρα τότε κάποια στιγμή (συνήθως όταν η κλίση υπερβεί τις 20 μοίρες), ο αέρας δεν θα μπορεί πλέον να ακολουθήσει την καμπύλη της αεροτομής και θα αρχίσει σιγά-σιγά να αποκολλάται δημιουργώντας δίνες.
ΤΟΤΕ ΛΕΜΕ ΟΤΙ Η ΑΕΡΟΤΟΜΗ ΑΡΧΙΖΕΙ ΝΑ ΣΤΟΛΑΡΕΙ.
Τα τρία βασικά στάδια της αλλαγής αυτής μπορούμε να τα δούμε στο σχήμα.
Στην αρχή οι δίνες αυτές δημιουργούνται κοντά στην έξοδο (την τελευταία άκρη της αεροτομής). Αν τώρα συνεχίσουμε να μεγαλώνουμε την κλίση, ο αέρας θα αποκολλάται όλο και περισσότερο και η καμπύλη της αεροτομής θα καλυφτεί κάποια στιγμή όλη σχεδόν με δίνες. Η ΥΠΟΠΙΕΣΗ ΤΟΤΕ θα ΕΧΕΙ ΚΑΤΑΣΤΡΑΦΕΙ.
Καταστρέφοντας όμως την υποπίεση έχουμε καταστρέψει το 60% ΤΗΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΔΥΝΑΜΗΣ.
Σε αυτή την περίπτωση η αεροτομή θα έχει ΣΤΟΛΑΡΕΙ 100%.
Δεν θα υπάρχει πλέον υποπίεση .
Αντίστοιχα με το παράδειγμα της ομπρέλας μπορούμε να δούμε και στα κτίρια. Το χαμηλό κτίσμα θα έχει μεγαλύτερη υποπίεση σε σχέση με το ψηλό κτήριο. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να κινδυνεύει στο χαμηλό κτήριο να παρασυρθεί η στέγη του.
Εάν στο σχήμα αντικαταστήσουμε τις δυο στέγες αντίστοιχα από πανί, συμπεράνουμε, ότι μεγαλύτερη υποπίεση- ρούφηγμα, έχει το πανί που είναι σαν την χαμηλή στέγη, ως προς τον άνεμο.
Σε αυτή την περίπτωση με μεγάλη καθετότητα υπάρχει μόνον στολάρισμα- σταμάτημα του αέρα και σχεδόν μηδενική ροή του αέρα. Ο στόχος μας είναι πάντα να δημιουργούμε υπό γωνία, ροή αέρα πάνω στα πανιά. Αν έρθει κάθετα ο αέρας στο πανί έχει σαν αποτέλεσμα την μη ύπαρξη ροής , οπότε απλά ασκείται πίεση και όχι ροή.
ΠΩΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ Η ΡΟΗ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΟΤΑΝ ΣΥΝΑΝΤΑ ΤΑ ΠΑΝΙΑ
Η παρουσία ενός αεροδυναμικού σχήματος, (στην Περίπτωση μας ενός πανιού) στην πορεία του ανέμου θα αναγκάσει ένα μέρος του αέρα να περάσει από την κυρτή πλευρά και ένα μέρος του αέρα από την κοίλη πλευρά.
Όπως είδαμε προηγουμένως, στην κυρτή επιφάνεια θα δημιουργηθεί ΥΠΟΠΙΕΣΗ ενώ στην κοίλη πλευρά θα δημιουργηθεί ΠΙΕΣΗ.
'Έτσι θα παρατηρηθεί το εξής φαινόμενο:
Η μεν μεριά της υποπίεσης θα έλκει τη ροή του αέρα, η δε μεριά της πίεσης θα την απωθεί. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα να αλλάζει η διεύθυνση του αέρα λίγο πριν συναντήσει το πανί.
Η ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ ΔYNΑΜΗ ΠΟΥ ΑΝΑΠΤΥΣΕΤΑΙ ΣΕ ΕΝΑ ΠΑΝΙ
Εξετάζοντας με μεγαλύτερη λεπτομέρεια τις δυνάμεις που παράγουν η ΥΠΟΠΙΕΣΗ και η Πίεση, παρατηρούμε τα ακόλουθα:
Σε κάθε σημείο του πανιού επενεργούν μικρές δυνάμεις Πίεσης και υποπίεσης τοπικά κάθετες προς την επιφάνεια του πανιού.
Οι δυνάμεις που βρίσκονται στο πρώτο τρίτο του πανιού έχουν τις μεγαλύτερες τιμές. (Αυτό οφείλεται κυρίως στην αλλαγή της ροής' του αέρα που είδαμε προηγουμένως).
Οι τιμές των δυνάμεων μετά από το πρώτο τρίτο του μήκους μικραίνουν προοδευτικά έως ότου στο τέλος του πανιού μηδενίζονται (απώλειες λόγω της δημιουργίας δινών).
Η συνισταμένη F, όλων αυτών των δυνάμεων δεν θα είναι κάθετη προς την επιφάνεια του πανιού στο σημείο που επενεργεί αλλά θα έχει κάποια κλίση (μικρή ή μεγάλη, ανάλογα με την καμπυλότητα του πανιού Και γωνία προσπτώσεως προς τα εμπρός.
Η κλίση αυτή (η οποία, όπως θα δούμε αργότερα, έχει μεγάλη σημασία τόσο για την πρόωση όσο και για τη γωνία κλίσεως και τον εκπεσμό του σκάφους ) οφείλεται στο ότι οι δυνάμεις στο 1/3 εμπρόσθιο τμήμα του πανιού έχουν μεγαλύτερες τιμές.
εδώ αξίζει να κάνουμε Και την εξής σπουδαία σημείωση:
Όσο μεγαλύτερο ύψος έχει το εμπρόσθιο τμήμα του πανιού Γραντί-LUFF τόσο μεγαλύτερη θα είναι η κλίση της Αεροδυναμικής Δύναμης F προς τα εμπρός στις κλειστές πλεύσεις (ΟΡΤΣΑ).
Πρακτικά λοιπόν σε μικρές γωνίες προσπτώσεως 15-20 μοίρες, η δύναμη F δεν Θα είναι κάθετη προς τη χορδή της αεροτομής αλλά Θα έχει κάποια κλίση προς τα εμπρός (προς το μέρος της ροής του ανέμου. Το δε σημείο εφαρμογής της θα είναι περίπου το 1/3 του μήκους της χορδής από το εμπρόσθιο τμήμα της αεροτομής (σημείο εισόδου του ανέμου).
Όταν όμως αρχίζουμε να μεγαλώνουμε την γωνία προσπτώσεως α , η μεν δύναμη τείνει να γίνει κάθετη προς την χορδή, το σημείο εφαρμογής της μετακινείται προς το μέσον της χορδής
Όταν η γωνία προσπτώσεως γίνει 90 μοίρες όταν δηλαδή ταξιδεύουμε κατάπρυμα τότε η παραγόμενη αεροδυναμική δύναμη γίνεται κάθετη προς την χορδή, δηλαδή το σημείου εφαρμογής της μετακινείται ακριβώς στο μέσον της χορδής.
ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΥΝΑΜΕΩΝ
Τοποθετώντας το πανί με την δύναμη F, την οποία δημιουργεί, πάνω σε ένα σκάφος, θα έχουμε (σε κάτοψη) κάτι παρόμοιο με αυτό που δείχνει το σχέδιο.
Εκείνο που μας ενδιαφέρει τώρα είναι μια δύναμη παράλληλη προς με την κεντρική γραμμή του σκάφους, η οποία θα το κινεί.
Αναλύοντας λοιπόν την AEPOΔYNΑΜΙΚΗ F, σε δύο συνιστώσες, παίρνουμε μια δύναμη παράλληλη προς την κεντρική γραμμή (την αεροδυναμική δύναμη πρόωσης) και μια δύναμη κάθετη προς την κεντρική γραμμή, (την πλάγια αεροδυναμική δύναμη).
Η ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ ΔΥΝΑΜΗ ΠΡΟΩΣΗΣ είναι εκείνη που κινεί το σκάφος προς τα εμπρός πλάγια αεροδυναμική δύναμη τείνει να κινήσει το σκάφος πλαγίως (εκπεσμός).
Ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος έχει όμως βαθειά καρίνα, η οποία μαζί με το υπόλοιπο τμήμα του σκάφους που βρίσκεται μέσα στο νερό (ΥΦΑΛΑ) δημιουργεί αντίσταση (ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ) στον εκπεσμό.
Ας σημειώσουμε εδώ ότι παρ 'όλα αυτά, (το ιστιοπλοϊκό σκάφος θα έχει πάντοτε κάποιο εκπεσμό μικρό ή μεγάλο).
Το σχήμα των αεροτομών ανάλογα με την ένταση του ανέμου
Α ΣΩΣΤΟ: Μέγιστο βάθος στο μέσον η λίγο προς τα εμπρός.
Β ΛΑΘΟΣ: Μέγιστο βάθος πίσω από το μέσον της χορδής. Δημιουργούνται δίνες - απώλειες κοντά στον αετό του πανιού. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να αυξηθεί η Αντίσταση (το DRAG) Και έτσι να στραφεί η Συνιστάμενη Αεροδυναμική Δύναμη προς τα πίσω.
Γ Λάθος: Μέγιστο βάθος αρκετά προς τα εμπρός. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα (ειδικά όταν το πανί είναι αρκετά βαθύ) να επηρεάζεται το γραντί-LUFF από τις δίνες του καταρτιού, με αποτέλεσμα τη μείωση της Αεροδυναμικής δύναμης.
Σε μικρές εντάσεις ανέμου τα πανιά μας θα πρέπει να είναι βαθειά και να έχουν το μέγιστο βάθος τους στο μέσον της χορδής των αεροτομών.
Όταν ο άνεμος δυναμώσει θα πρέπει αφενός να στεγνώσουμε τα πανιά μας, αφετέρου να σφίξουμε τα μαντάpια, ώστε το μέγιστο βάθος να μετακινηθεί μπροστά από το μέσον της χορδής.
ΤΡΙΜΑΡΙΣΜΑ
ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ
ΤΑ CONTROLS ΤΗΣ ΜΑΙΣΤΡΑΣ
( 1 ) Η σκότα και ο σιδηρόδρομος (TRAVELLER) της
(2) Το OUTHAUL ,.
(3),(4) Το μαντάρι και το CUNNINGHAM σφίγγουν το γραντί (το LUFF) και ρυθμίζουν έτσι τη θέση του μεγίστου βάθους της μαΐστρας.
(5) Το BOOMVANG ρυθμίζει τον αετό και επομένως το TWIST της μαΐστρας ειδικά σε ανοικτές πλεύσεις όταν η μάτσα Βγαίνει προς τα έξω.
(6) Μουδάροντας μειώνουμε την επιφάνεια της μαΐστρας, και έτσι μειώνουμε τις μεγάλες πλάγιες δυνάμεις που προκαλούν ανεπιθύμητες κλίσεις στο σκάφος.
CONTROLS ΤΗΣ GENOAS
Το σχήμα των αεροτομών της GENOAS μπορούμε να το ρυθμίζουμε χρησιμοποιώντας τα ακόλουθα μέσα:
1) ΤΟ ΜΑΝΤΑΡΙ
2) ΤΗ ΣΚΟΤΑ
3) ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ
ALL ROUND ΡΟΙΝΤ: Είναι το σημείο εκείνο που αντιστοιχεί στην προέκταση της διαμέσου της Τζένοας. Είναι το αρχικό σημείο στο οποίο πρέπει να τοποθετήσουμε τον σιδηρόδρομο όταν τριμάρουμε την Τζένοα. Κατόπιν αποφασίζουμε εάν θα μετακινήσουμε το σιδηρόδρομο προς τα πλώρα-εμπρός ή προς τα πρίμα-πίσω ανάλογα με τον κυματισμό και την ένταση του ανέμου.
Η επίδραση της θέσης του σιδηρόδρομου
-
Μετακινώντας το σιδηρόδρομο προς τα πλώρατου ALL ROUND ΡΟΙΝΤ.
1. Τεντώνει ο αετός και έτσι ελαττώνεται το TWIST.
2. Λασκάρει η ποδιά και έτσι βαθαίνει το πανί (ειδικά οι αεροτομές κοντά στην ποδιά).
β) Μετακινώντας το σιδηρόδρομο προς τα πρύμα του ALL ROUND ΡΟΙΝΤ.
1. Λασκάρει ο αετός και μεγαλώνει το TWIST.
2. Τεντώνει η ποδιά και έτσι το πανί ρηχαίνει.
γ} OPTIΜUM θέση σιδηρόδρομου.
-
α) Να δώσουμε στα πανιά το απαιτούμενο σχήμα (Βάθος, θέση μεγίστου Βάθους, TWIST) ανάλογα με την ένταση του ανέμου καi την πλεύση.,
-
β) Να πετύχουμε, αλλά και να κατορθώσουμε να κρατήσουμε την ιδανική γωνία προσπτώσεως στο Φαινόμενο άνεμο.
-
γ) Να έχουμε τα πλέον ευεργετικά αποτελέσματα από τις αλληλοεπιδράσεις πανιών, ειδικά από τις αλληλοεπιδράσεις GENOAS-MAΙΣΤΡΑΣ.
Για να το κατορθώσουμε αυτό θα πρέπει να πετύχουμε το Όπτιμουμ SLOT. (περιγράφεται παρακάτω)
ΑΝΕΜΟΔΕΙΚΤΕΣ- TELLTALES
H πλέον σίγουρη και ακριβής μέθοδος για το τριμάρισμα των πανιών είναι η χρήση των Telltales.
Τα Telltales είναι πολύ λεπτές ταινίες (περίπου 15 CM μήκους και 0.5 CM πλάτους) η μικρά κομμάτια μαλλιού (μαλάκια) τα οποία τοποθετούνται
-
Επάνω στη GENOA και
-
Επάνω στη ΜΑΙΣΤΡΑ.
-
Επάνω στα ξάρτια
Στην GENOA τοποθετούνται κοντά στο γραντί και πάνω στο πανί, σε τρία διαφορετικά ύψη
Στην Μαΐστρα τοποθετούνται στον αετό σε καθορισμένα ύψη.
Οι ταινίες αυτές δεν κάνουν τίποτε άλλο παρά να μας δείχνουν τη ροή του αέρα επάνω στη ΣTABEΝΤΟ και τη ΣΟΦΡΑΝΟ μεριά των πανιών.
Στην περίπτωση της μαίστρας, πρέπει να παίζουν παράλληλα – στις περισσότερες περιπτώσεις-
Στα σημεία που η ροή του ανέμου είναι ομαλή, τα Telltales ευθυγραμμίζονται με την ροή, παίρνουν δηλαδή θέσεις παράλληλες προς την ροή και στη α) στην τζένοα προσκολλώνται επάνω στο πανί β) στην μαΐστρα έχουν ροή προς τα πίσω.
Εάν η ροη ταραχθεί για οποιοδήποτε λόγο, δλδ αλλαγή πορείας , λασκάρισμα, φερμάρισμα πανιών, κυματισμό κ.λπ. τότε τα Telltales εκείνης της περιοχής του πανιού αρχίζουν να διαταράσσονται.
Τα Telltales
Με Σωστή γωνία προσπτώσεως και τα δύο Telltales δουλεύουν ομαλά- παράλληλα.
-
Όταν τα ΣOΦPΑΝΟ Telltales παίζουν…
Αυτό σημαίνει ότι "έχουμε "ανεβεί περισσότερο από ότι πρέπει (δηλ. η γωνία προσπτώσεως είναι μικρότερη από ότι πρέπει) .
-
Όταν τα ΣΤΑΒΕΝΤΟ Telltales ΠΑΙΖΟΥΝ Αυτό σημαίνει ότι έχουμε κατέβει" περισσότερο από ότι πρέπει. (δηλ. η γωνία προσπτώσεως, είναι μεγαλύτερη από ότι πρέπει και το πανί αρχίζει να στολάρει).
Γενική αρχή : If you are in doubt loose it out.
ΤΡΙΜΑΡΙΣΜΑ ΤΗΣ ΤΖΕΝΟΑΣ
Προϋπόθεση για όλα είναι η σταθερή πορεία του σκάφους.
Για να τριμάρουμε τα πανιά ξεκινάμε πάντοτε από την GENOA και ανάλογα με την ένταση του ανέμου τοποθετούμε το σιδηρόδρομο πλώρα η πρίμα του All Round Point και φερμάρουμε ανάλογα την σκότα.
-
Σε μικρές εντάσεις ανέμου ο σιδηρόδρομος της GENOAS πρέπει ναμετακινηθεί πλώρα του All round point. Έτσι το πανί βαθαίνει.
-
Σε μεγάλες εντάσεις ανέμου, ο σιδηρόδρομος πρέπει να μετακινηθεί πρύμα του ALL ROUND ΡΟΙΝΤ. Έτσι το πανί αφενός ρηχαίνει αφετέρου κάνει μεγαλύτερο TWIST.
Αφού λοιπόν φερμάρουμε την GENOΑ, αρχίζουμε να ταξιδεύουμε και όλη η προσπάθεια μας τώρα στρέφεται στο να πετύχουμε: την Όπτιμουμ γωνία προσπτώσεως του ανέμου στο πανί με βάση τον φαινόμενο άνεμο. Φροντίζουμε λοιπόν να παραλληλίσουμε τα Σοφράvo και τα Σταβέντο Telltales
Για να Φτιάξουν τα Σταβέντο TELLTALES ορτσάρουμε το σκάφος ή λασκάρουμε αναλόγως τη σκότα.
Για να Φτιάξουν τα Σοφράνο TELLTALES ποδίζουμε η παίρνουμε αναλόγως τη σκότα.
Όταν αλλάζουμε πλεύση (από όρτσα προς πλαγιοδρομία) μετακινούμε το σιδηρόδρομο προς τα πλώρα έως ότου να αντιδρούν ταυτόχρονα όλα τα TELLTALES. Αφού ρυθμίσουμε την Τζένοα προχωρούμε στο τριμάρισμα της Μαΐστρας.
ΤΡΙΜΑΡΙΣΜΑ ΜΑΙΣΤΡΑΣ
Μετά από το τριμάρισμα της Τζένοβας, ρυθμίζουμε την Μαΐστρα.
Έλεγχος του βάθους της μαΐστρας
Ο βασικός κανόνας στην χρήση του μανταριού της μαΐστρας είναι να έχει τόση ένταση ώστε να μην ρυτιδώσει το πανί στο γραντί.
Σε λίγο αέρα είναι προτιμητέο να έχουμε λίγη τάση στο μαντάρι παρά να είναι περισσότερη.
Όσο αυξάνεται ο αέρας πρέπει να έχετε μεγαλύτερη τάση στο μαντάρι.
Υπάρχουν οι παρακάτω τρόποι να βελτιστοποιήσουμε την Μαΐστρα
-
Τάση στο Μαντάρι της Μαΐστρας- ΓΡΑΝΤΙ. Αλλάζουμε την τάση , λασκάροντας το μαντάρι της Μαΐστρας η μέσω του Cunningham. Αν το βάθος της μαΐστρας έχει μετακινηθεί προς τα πίσω, λόγω ενίσχυσης της έντασης του αέρα, μπορεί να μετακινηθεί και πάλι προς τα εμπρός με τάση στο γραντί. Βέβαια μπορεί να μεταφερθεί προς τα πίσω με το λασκάρισμα του γραντί της Μαΐστρας.
-
Τάση στην ποδιά της μαΐστρας. Ελέγχει το βάθος του πανιού στο κάτω μισό του πανιού. Δημιουργούμε περισσότερο βάθος λασκάροντας την τάση στην ποδιά. Μικρότερο βάθος δίνεται με μεγαλύτερη ένταση στην ποδιά. Αυτό επιτυγχάνεται με το Out hall.
-
Τάση στον Αετό της μαΐστρας . Ο χαλαρός αετός αφαιρει την σωστή καμπυλότητα στο πίσω τμήμα του πανιού , καθιστώντας το ανενεργό! Όταν ο αετός είναι χαλαρός οδηγεί το βαθύτερο τμήμα του υπολειπόμενου ενεργού τμήματος του πανιού να μετακινηθεί προς τα εμπρός.
Ο τεντωμένος αετός του πανιού φέρνει την καμπυλότητα του αετού προς την σοφράνο μεριά και έτσι αυξάνει το βάθος στο πίσω τμήμα του πανιού . Κοντρολάρουμε την ένταση του Αετού με την σκότα της μαΐστρας.
Όσο λασκάρουμε την σκότα της μαΐστρας, τόσο ο αετός πηγαίνει προς την σταβέντο μεριά. Αυτό είναι και το twist στην Μαΐστρα
Βασικός κανόνας είναι τα μαλάκια της μαΐστρας να παίζουν σωστά και παράλληλα και βασικότερο από όλα :
Το πάνω πάνω μαλλάκι να είναι ΠΑΡΑΛΛΗΛΟ με την μάτσα, και να χάνεται τον μισό χρόνο.
Αυτό μπορούμε να το δούμε αν πάμε κάτω από την μάτσα στο διάμηκες και δούμε προς τα απάνω – περιγράφεται και παρακάτω-
Εφόσον το σκάφος πιάσει την ταχύτητα, αυξάνουνε την τάση σε σημείο , μέχρι να αντιληφθούμε ότι το σκάφος αρχίζει να επιβραδύνει. Ο πλέον αποτελεσματικός τρόπος για τον έλεγχο της σωστής διευθετήσεως των πανιών είναι η παρακολούθηση του ΔΡΟΜΟΜΕΤΡΟΥ η/και του SOG (Speed Over Ground) του GPS κατά τη διάρκεια του τριμαρίσματος.
Το δρομόμετρο θα μας δείξει την μεγαλύτερη ταχύτητα όταν έχουμε πετύχει το ιδανικό τριμάρισμα.
Ένα άλλο μέσον ελέγχου του τριμαρίσματος (ειδικά στα όρτσα) είναι η αντίσταση του τιμονιού.
Όταν τα πανιά είναι τριμαρισμένα σωστά τότε χρειαζόμαστε ελάχιστο χειρισμό και αντιλαμβανόμαστε ελάχιστη αντίσταση στο τιμόνι για να κρατήσουμε το σκάφος. Εάν π.χ. έχουμε λαγουδέρα θα πρέπει να είμαστε σε θέση να τιμονεύουμε κρατώντας την ελαφρά με το χέρι.
Καλό είναι αφού έχουμε τριμάρει τα πανιά μας, να νοιώθουμε ότι το σκάφος λίγο ορτσάρει .
Όταν δεν είμαστε σίγουροι για το τριμάρισμα των πανιών, τότε τα λασκάρουμε έως ότου παίξουν τα πανιά, και μετά παίρνουμε σιγά-σιγά τις σκότες έως ότου σταματήσουν να παίζουν.
IF Υου DOUBT LOOSE ΙΤ, λένε οι Άγγλοι.
Να θυμόμαστε ότι έχουμε επιλογή να κινηθούμε μεταξύ της ακριβούς πορείας , και της ΙΔΑΝΙΚΗΣ ΓΩΝΙΑΣ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ προς ΤΟΝ ΑΝΕΜΟ.
Η τέχνη να βρίσκουμε την λεπτή ισορροπία μεταξύ του σωστού τριμαρίσματος και της πορείας θα μας δώσει τα βέλτιστα αποτελέσματα.
Ανάλογα με την ένταση του ανέμου τοποθετούμε το σιδηρόδρομο-τρακ στην κατάλληλη θέση και φερμάρουμε την σκότα ανάλογα.
-
Σε μικρές εντάσεις ανέμου ο σιδηρόδρομος τοποθετείται κοντά στην κεντρική γραμμή του σκάφους (στο μέσον δηλαδή).
-
Όταν ο άνεμος δυναμώνει αρχίζουμε να μεταφέρουμε σταδιακά τον σιδηρόδρομο προς τα σταβέντο και φερμάρουμε τη σκότα.
Αφού λοιπόν διευθετήσουμε το σιδηρόδρομο και ανάλογα φερμάρουμε τη σκότα, κοιτάμε να φτιάξουμε τον αετό (την έξοδο δηλαδή του ανέμου από το πανί μας).
Ένας Πρακτικός τρόπος για να ελέγξουμε το TWIST είναι να σταθούμε στο COCKPIT και να κοιτάξουμε κάτω από τη μάτσα τον επάνω πήχη της Μαΐστρας.
ΤΑ telltales του αετού της μαΐστρας μας δείχνουν τη ροή του αέρα καθώς εξέρχεται από τις αεροτομές της μαΐστρας και αποτελούν τα telltales αυτά, την καλύτερη ένδειξη για το εάν έχουμε το κατάλληλο TWIST σε όλο το ύψος του αετού.
Εάν κάποιο ή κάποια από τα TELLTALES του αετού γυρίζει προς την πίσω μεριά του πανιού σε σχέση με τον άνεμο, και κρύβεται στην υπήνεμο μεριά του πανιού, αυτό σημαίνει ότι σε εκείνο το σημείο (ή σημεία) ο αετός είναι περισσότερο "κλειστός" απ' ότι θα έπρεπε, και είναι περισσότερο κάθετος από το κανονικό (το πανί δηλ. εκεί στολάρει και οι δίνες αναρροφούν το TELLTALE).. Θα πρέπει λοιπόν να φροντίσουμε να ανοίξουμε τον αετό αναλόγως.
Τα μεσαία telltales ΤΗΣ μαΐστρας μας δείχνουν τη ροή του αέρα στις αεροτομές της. Αφού λοιπόν φερμάρουμε ανάλογα και τη Μαΐστρα φροντίζουμε να κρατήσουμε την ιδανική γωνία προσπτώσεως παραλληλίζοντας τα telltales.
Εάν τα telltales "παίζουν" Σταβέντο, (συνήθως αναρροφώνται προς την πλώρη) τότε λασκάρουμε ανάλογα τη σκότα.
Εάν τα telltales "παίζουν" Σοφράνο τότε παίρνουμε ανάλογα τη σκότα.
Όταν αλλάξουμε πλεύση (από όρτσα προς πλαγιοδρομία) ανοίγουμε τη Μαΐστρα έως ότου παραλληλίσουν τα telltales.
ΣΛΟΤ ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΙΣΤΡΑΣ ΚΑΙ GENOAS
Ιδανικό SLOT: Η καμπύλη (1), που κάνει ο αετός της GENOAS καθ' ύψος είναι παράλληλη (ακολουθεί δηλ. καθ' ύψος) την καμπύλη που κάνει η μαΐστρα ακριβώς απέναντι από τον αετό της GENOAS, (2).
Η Μαΐστρα και η Τζένοα πρέπει να είναι έτσι τριμαρισμένες ώστε ο μεταξύ τους σχηματιζόμενος χώρος να έχει από αεροδυναμικής πλευράς, το πλέον κατάλληλο σχήμα (το ιδανικό Σλότ).
Ένας πρακτικός τρόπος για τον έλεγχο του Σλότ είναι να πάμε στην πρύμη και από εκεί να κοιτάξουμε την καμπύλη που κάνει ο αετός της Τζένοας, καθ ύψος. Εάν η καμπύλη αυτή είναι παράλληλη (ακολουθεί δηλ. καθ' ύψος) με την καμπύλη που κάνει η μαΐστρα ακριβώς απέναντι από τον αετό της Τζένοας, τότε το ΣΛΟΤ είναι το απαιτούμενο.
Στα όρτσα μπορούμε να ελέγξουμε οπτικά εάν έχουμε πάρει όσο πρέπει τη σκότα της Τζένοας κοιτάζοντας την Τζένοας από την σταβέντο πλευρά του σκάφους.
τότε Θα πρέπει το κάτω Και το μεσαίο τμήμα της Τζένοας να είναι περίπου παράλληλο UE την πλευρά του σκάφους, το δε τμήμα της πλησίον του σταυρού να απέχει από το σταυρό περίπου 10~20 εκατοστά ανάλογα με το σκάφος.
Σημείωση Δεν πρέπει να πάρουμε ποτέ την σκότα τόσο, ώστε η Τζένοα να είναι πολύ κοντά ( να ακουμπά) το σταυρό διότι υπάρχει κίνδυνος με την τριβή να φθαρεί το πανί σε εκείνο το σημείο.
Το σωστό τριμάρισμα
Δημιουργείται κατάλληλο "τούνελ" (SLOT)
μεταξύ GENOAS -ΜΑΙΣΤΡΑΣ
Λάθος τριμάρισμα
Η Τζένοα γυρίζει περισσότερο από ότι έπρεπε
τον αέρα την Μαΐστρα και την κάνει να αντινεμώνει ( Backwinding).
Λάθος τριμάρισμα
Δεν δημιουργείται το κατάλληλο τούνελ-SLOT μεταξύ Τζένοας και Μαΐστρας.
Η Μαΐστρα λόγω της θέσης της δεν δέχεται
τον αέρα της Τζένοας
Το τριμάρισμα των πανιών καθ' όλο το διάστημα του ταξιδιού πρέπει να είναι αδιάκοπο. Οποιαδήποτε αλλαγή στην ένταση τού ανέμου, την πλεύση ή τον κυματισμό απαιτεί άμεσες ενέργειες στο τριμάρισμα. Οι μικροαλλαγές στον άνεμο είναι δυνατόν να διορθώνονται με το σωστό τιμόνεμα με χρήση των όρων φάτσα - σιγόντο που έρχονται στο σκάφος, αν και εφόσον διαρκούν λίγο. Εάν οι μεταβολές διεύθυνσης η έντασης για μεγάλο χρονικό διάστημα διαρκούν παραπάνω και μας εκτρέπουν από την πορεία μας, τότε η ρύθμιση-τριμάρισμα των πανιών είναι απαραίτητη.
Πάντοτε πρέπει να παρατηρούμε τα TELLTALES για να κρατάμε την ιδανική γωνία προσπτώσεως του ανέμου στα πανιά μας.
ΤΟ ΜΠΑΛΟΝΙ Πλεύση με τον αέρα από την πρύμνη .
Όταν ο αέρας έρχεται από την πλώρη σε ένα σκάφος, τότε δημιουργείται ο φαινόμενος άνεμος με προσθετικά αποτελέσματα σε ένα ιστιοφόρο. Δλδ. Ο άνεμος είναι 15 μίλια και το σκάφος τρέχει με 5 μίλια.. Αυτό θα έχει σαν συνέπεια να νοιώθουμε πάνω στο σκάφος περίπου 20 μίλια άνεμο-(φαινόμενο αέρα).
Αν όμως ο αέρας έρχεται από την πρύμνη , τότε κάνουμε αφαίρεση της ταχύτητας που τρέχουμε από την ταχύτητα του αέρα. Αυτό θα έχει σαν συνέπεια να νοιώθουμε 10 μίλια άνεμο ίσως και λιγότερο. Με τόσο λίγο και μπορεί και ακόμα λιγότερο άνεμο είναι φυσικό να επιβραδύνουμε πολύ και τα πανιά μας να είναι σαν κρεμασμένα.
Σε αυτή την περίπτωση , δεν χρειαζόμαστε ένα βαρύ πανί αλλά ένα πανί πολύ ελαφρύ σαν χαρταετό και σε πολύ μεγαλύτερη διάσταση, έτσι ώστε να πιάνουμε όσο το δυνατόν περισσότερο αέρα.
Το μπαλόνι είναι ένα τέτοιο πανί σχεδιασμένο για πλεύσεις με τον αέρα από πρύμνη ή Δευτερόπρυμα. Όπως και άλλα πανιά ιστιοπλοϊκών υπάρχουν σε διάφορες διαστάσεις και παραλλαγές και σε ένα αγωνιστικό σκάφος μπορεί να έχουν δύο η τρία μπαλόνια για εξειδικευμένες ανάγκες πλεύσης. Στην θάλασσα, τα μπαλόνια συνήθως απαντώνται σε διάφορα εντυπωσιακά χρώματα και αποτελούν συνήθως το μεγαλύτερο πανί του σκάφους. Όσο μεγαλύτερο είναι ένα μπαλόνι τόσο περισσότερο αέρα μπορεί να εκμεταλλευτεί και επομένως τόσο περισσότερη δύναμη μπορεί να αποκτήσει. Παρόλα αυτά, επειδή το μπαλόνι είναι το μεγαλύτερο πανί σε ένα σκάφος είναι αναλογικά και το ελαφρύτερο. (αυτό αναφέρεται σαν βάρος του υφάσματος ανά τετραγωνική γυάρδα πχ 16 ουγγιές. Είναι πολύ σημαντικό να γίνει κατανοητό τα προβλήματα που προκύπτουν από το ανέβασμα και την λειτουργία ενός τόσο μεγάλου πανιού. Είναι πολλές οι πιθανότητες τα μπαλόνια να σκιστούν , και όταν σκιστούν τότε συνήθως είναι μεγάλη η ζημιά σε αυτά τα πανιά.
Τα περισσότερα αγωνιστικά σκάφη έχουν μια ποικιλία μπαλονιών με το πιο μεγάλο να αναφέρεται ως Νο 1, και όσο μικρότερο τόσο αυξάνει το νούμερο πχ Νο 2 , Νο 3 κλπ.
Τα σχήματα των μπαλονιών εξαρτώνται από την πλεύση σε σχέση με τον άνεμο και σχεδιάζονται για την ανάλογη πλεύση. Αναφέρονται ως Ασύμμετρα, ως συμμετρικά κλπ.
Τα μπαλόνια είναι κατασκευασμένα με το σκεπτικό της χρήσης του ανώτατου φαινόμενου ανέμου που μπορεί να δημιουργηθεί.
Η χρήση ενός μπαλονιού είναι πραγματικά δύσκολη για ένα μη εκπαιδευμένο πλήρωμα και πολλές φόρες έχει σαν αποτέλεσμα την καταστροφή του. Οι προπονήσεις , ο συντονισμός και το σωστό σενάριο, συμβάλλουν σε ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα ως εικόνα και είναι εν γένει ένα πολύ όμορφο θέαμα.
Ρυθμίσεις σε ένα μπαλόνι Οι ρυθμίσεις στο τριμάρισμα- βελτιστοποίηση του μπαλονιού είναι οι δύο σκότες, η σοφράνο (after guy) και η Σταβέντο (SHEET) , σε συνδυασμό με τη θέση (το ύψος) του σπινακόξυλου.
Το όλο τριμάρισμα του μπαλονιού βασίζεται:
1) Στην δεξιά-αριστερά περιστροφή του έτσι ώστε να δημιουργείται όσο το δυνατόν μεγαλύτερη υποπίεση στην υπήνεμη πλευρά του.
Για να επιτευχθεί αυτό απαιτείται αρμονική συνεργασία τιμονιέρη και Σοφράνο - Σταβέντο σκότας.
2) Στο να κρατάνε τις δύο κάτω άκρες (TACK & CLEW) Οριζόντιες (να έχουν δηλαδή το ίδιο ύψος από την επιφάνεια της θάλασσας), ώστε το μπαλόνι να διατηρεί το συμμετρικό του σχήμα.
All round point στο τριμάρισμα του μπαλονιού μπορούμε να θεωρήσουμε το σημείο όπου ο φαινόμενος άνεμος είναι κάθετος προς το σπινακόξυλο.
'Όταν τριμάρουμε λοιπόν το μπαλόνι μπορούμε να αρχίσουμε με το σπινακόξυλο κάθετα προς τον φαινόμενο άνεμο και κατόπιν να περιστρέψουμε το μπαλόνι (με συνεργασία σοφράνο και σταβέντο σκότας έως ότου το γραντί είναι έτοιμο να παίξει.
ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ. Μείωση ιστιοφορίας
Ορισμένες φορές ενώ πλέουμε με πλήρη ιστιοφορία προς ένα προορισμό, ο αέρας αλλάζει από πλευράς έντασης και γίνεται πολύ πιο ισχυρός , με αποτέλεσμα να πλαγιάζει το σκάφος και να πιέζεται υπερβολικά. Σε αυτή την περίπτωση μπορούμε να μειώσουμε την ιστιοφορία του σκάφους με σκοπό να μην πλαγιάζουμε τόσο πολύ και να έχουμε καλύτερο έλεγχο του σκάφους και του τιμονέματος. Τα κανονικά ιστιοπλοϊκά είναι φτιαγμένα να πλέουν με άνεση και ασφάλεια με κλίση μέχρι 20 μοίρες. Έτσι είναι φτιαγμένες και η ναυπηγικές γραμμές τους. Αν υπερβούμε αυτή την κλίση την βλέπουμε απεικονιζόμενη ακριβώς ακόμη και από το Κλινόμετρο του σκάφους που μας δείχνει πόσες μοίρες έχουμε κλίση ως προς το οριζόντιο.
Τα πανιά, ως υλικά είναι φτιαγμένα να έχουν συγκεκριμένες αντοχές και είναι σχεδιασμένα και ραμμένα για συγκεκριμένη ένταση αέρα. Όταν υπερβούμε αυτά τα όρια σκίζονται.
Το Μουδάρισμα μπορεί να γίνει
-
Στην Μαΐστρα μόνον
-
Στην τζένοα μόνον
-
Στα δυο πανιά ταυτόχρονα
-
Επιλογή του πανιού που θα μουδάρουμε είναι συνάρτηση της γωνίας του αέρα και της πλεύσης πουθέλουμε να έχουμε.
Ως παράδειγμα αναφέρουμε ότι εάν και εφόσον το σκάφος μας ορτσάρει υπερβολικά , μπορούμε να ξεκινήσουμε μειώνοντας την ιστιοφορία στην Μαΐστρα. Αν το σκάφος ποδίζει , μουδάρουμε την τζένοα.
Όλα τα παραπάνω τα καταλαβαίνουμε με τον χρυσό κανόνα που είναι ότι το τιμόνεμα πρέπει να γίνεται χωρίς μεγάλη αντίσταση στο τιμόνι.
Στο ανεμόμετρο μας δείχνει ΠΟΤΕ πρέπει να κάνουμε μούδα.
Πάντα πρέπει να ΕΠΙΛΕΓΟΥΜΕ τον ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΑΝΕΜΟ ΣΑΝ ΕΝΔΕΙΞΗ
Μπροστινά Πανιά :
Gennaker Πρίμα 20 knots
#1 Τζένοα (150%) έως 15 knots Όρτσα, και έως 16 knots πρίμα
#2 Τζένοα 14-20 knots όρτσα, και 16-22 knots πρίμα
Working jib 20 knots και άνω όρτσα, και 25 knots και άνω πρίμα
Μαΐστρα
Πρώτη Μούδα 15-22 knots με αέρα Όρτσα, και 18-26 knots με αέρα από Πρίμα
Δεύτερη Μούδα 22 knots με αέρα Όρτσα και 26 knots και άνω με αέρα Πρίμα
ΧΕΙΡΙΣΜΟΙ ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑΤΟΣ
Σκοπός : να μειώσουμε την ιστιοφορία κατά 20% σε κάθε μούδα
-
Πλήρωμα εκτός του τιμονιέρη:
-
Πιανίστας : χειρίζεται τα φρένα στα μαντάρια
-
Αλμπουράς: βρίσκεται δίπλα στο άλμπουρο με σκοπό να κατεβάσει την μαΐστρα και να αγκιστρώσει τον ανάλογο κρίκο μούδας στον ΚΡΙΟ (γάντζο) που βρίσκεται στην άρθρωση της μάτσας
-
Μαιστράς: βρίσκεται στην θέση ώστε να λασκάρει την μαΐστρα την ανάλογη στιγμή και μετά το τέλος της διαδικασίας να φερμάρει ξανά.
ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ ΜΑΪΣΤΡΑΣ
-
Ελευθερώνουμε το BOOMVANG,
-
Ορθοπλωρίζουμε – αν είναι δυνατόν το σκάφος, με στόχο να μην δέχεται η μαΐστρα καμία πίεση αέρα. Σε περίπτωση που ο αέρας έρχεται από το πλάι λασκάρουμε την μαΐστρα τόσο όσο να μπορεί να χαλαρώσει εντελώς η πίεση του αέρα πάνω στο πανί
-
Σφίγγουμε το Μπαλαντσίνι ώστε να μην πέσει η μάτσα στο κατάστρωμα η απάνω στο πλήρωμα.
-
Λασκάρουμε το μαντάρι. της μαΐστρας μέχρι να έρθει στον κριό ο κρίκος της μούδας, που θέλουμε
-
Ξανά ανέβασμα την μαΐστρα με το μαντάρι της και τέντωμα το γραντί της μαΐστρας και στην τάση που χρειάζεται.
-
Φερμάρισμα το Μουδόσχοινο ώστε να έρθει και να ακουμπήσει το πορτούζι-clew της μούδας στην μάτσα.
-
Δένουμε τα Τσαμαντάλια έτσι ώστε να μη κρέμεται το περισσευούμενο πανί, Αν η διαδρομή που έχουμε είναι μεγάλη και η μούδα θα παραμείνει για πολύ χρόνο, η/και ο αέρας είναι ισχυρός
-
Λασκάρουμε το Μπαλαντσίνι ώστε το πανί να έχει το κανονικό του σχήμα.
-
η ποδίζουμε το σκάφος ανάλογα ώστε να ξαναγεμίσει η Μαΐστρα
-
ανάλογα την Μαΐστρα.
Στην περίπτωση της δεύτερης μούδας, συνεχίζουμε με ακριβώς τις ίδιες διαδικασίες
Στην περίπτωση που θέλουμε να απελευθερώσουμε την μούδα κάνουμε όλες τις κινήσεις αντίστροφα.
ΜΟΥΔΑΡΙΣΜΑ ΤΖΕΝΟΑΣ
Αν έχουμε πανί με κρίκους η αφαιρούμενο πανί, τότε απλά μαϊνάρουμε την μεγάλη τζένοα και ανεβάζουμε την καινούργια –μικρότερη τζένοα
Αν έχουμε Τζένοα με ρόλλερ λασκάρετε αργά την σκότα ενώ την ίδια ώρα ορτσάρετε λίγο ώστε να χαλαρώσει η ένταση του αέρα .
Αρχίστε να ρολλάρετε- μαζεύετε το πανί προσπαθώντας να τηρείτε μια πορεία έτσι ώστε να είναι το πανί χαλαρό, χαλαρώνοντας ελεγχόμενα και παράλληλα την σκότα της τζένοας.
Αν χρειάζεται ελέγχουμε το ράουλο στον σιδηρόδρομο της τζένοας , ώστε να έρθει πιο μπροστά η πιο πίσω και να έχει την σωστή ένταση σε κάθε πλευρά του πανιού.
Σε καμία περίπτωση δεν απελευθερώνουμε εντελώς την σκότα, γιατί μπορεί να γίνει μεγάλη ζημιά στο ρόλλερ και στα υπόλοιπα εξαρτήματα,
ΑΝΑΚΩΧΗ Αντιμονή
Η ανακωχή θα μπορούσε να παρομοιαστεί σαν να παρκάρισμα- (πλήρες σταμάτημα) του σκάφους ενώ είμαστε εν πλω. Η σπουδαιότητα της είναι μεγάλη και σαν Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι σε έναν μεγάλο διεθνή αγώνα FASTNET τα σκάφη που έκαναν την κίνηση της ανακωχής σε εκείνο τον αγώνα , δεν έπαθαν τίποτα, ενώ από άλλα σκάφη που δεν ακολούθησαν αυτή την τακτική πνίγηκαν 18 άτομα !!
Θεωρείται μια αμυντική στρατηγική σε πολύ ισχυρούς καιρούς .
Πώς γίνεται.. ενώ το σκάφος προχωράει όρτσα, κάνουμε ένα τακ. Σε αυτό το τακ όμως, ενώ έχουμε αλλάξει την πορεία του σκάφους κατά 90 μοίρες ως γνωστόν, ΔΕΝ ΛΑΣΚΆΡΟΥΜΕ ΤΗΝ ΤΖΕΝΟΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΡΑΤΑΜΕ ΠΡΟΣΉΝΕΜΗ. Την Μαΐστρα την αφήνουμε να πάει στην υπήνεμη μεριά κανονικά, αλλά την αφήνουμε λασκαρισμένη. Το τιμόνι μας είναι στραμμένο προς τον καιρό
Τι επιτυγχάνουμε.. Αν ήταν στην σωστή πλευρά η Τζένοα και η Μαΐστρα, θα δημιουργούντο οι σωστές προϋποθέσεις ώστε το σκάφος να κινείται όρτσα. Όταν όμως έχουμε την Τζένοα στην προσήνεμη μεριά, η τζένοα φρενάρει στην πραγματικότητα το σκάφος ενώ η μαΐστρα θέλει να το ταξιδέψει. Με το κατάλληλο τιμόνεμα δημιουργούμε ισορροπία και το σκάφος πραγματικά ακινητοποιείται και υπάρχει ΜΟΝΟΝ εκπεσμός και όχι κίνηση προς τα εμπρός. Αν θέλουμε να ξεκινήσει και πάλι το σκάφος, απλά λασκάρουμε την σκότα της τζένοας, και ολοκληρώνουμε το ΤΑΚ. Οπότε ο άνεμος κυλάει στο slot μεταξύ των δύο πανιών και το σκάφος κινείται κανονικά.