SAIL BOOK
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2
Σε αυτό το κεφάλαιο:
ΤΑΛΑΝΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΕΝΩ ΚΙΝΕΙΤΑΙ
ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΩΝ ΤΑΛΑΝΤΩΣΕΩΝ ΠΛΟΙΟΥ ΣΕ ΚΥΜΑΤΙΣΜΟ
ΠΩΣ ΝΑ ΔΙΑΒΑΖΕΤΕ ΚΑΙ ΝΑ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΕΣΤΕ ΤΟΝ ΑΝΕΜΟ
ΠΛΕΥΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΑΝΕΜΟ
ΦΑΤΣΑ ΚΑΙ ΣΙΓΟΝΤΟ
ΤΑΚ και ΤΣΙΜΑ
ΔΕΞΙΝΕΜΟ η ΑΡΙΣΤΕΡΙΝΕΜO
ΟΡΤΣΑΡΙΣΜΑ ΚΑΙ ΠΟΔΙΣΜΑ ΣΚΑΦΟΥΣ
ΣΤΑΒΕΝΤΟ ΚΑΙ ΣΟΦΡΑΝΟ
ΜΑΙΣΤΡΑ- ΜΕΓΙΣΤΗ ΚΥΡΙΟ ΠΑΝΙΟΥ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
Τύποι Μπροστινού πανιού ΤΖΕΝΟΑ ΦΛΟΚΟΣ
ΑΣΥΜΜΕΤΡΟ ΜΠΑΛΟΝΙ
ΚΙΝΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
ΤΑΛΑΝΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΕΝΩ ΚΙΝΕΙΤΑΙ.
Ταλαντώσεις του σκάφους χαρακτηρίζονται στο σύνολό τους οι διάφορες παλινδρομικές κινήσεις που παρατηρούνται στο σκάφος συνήθως σε κυµατισµό .
Στη ταλάντωση ενός πλοίου περιλαμβάνονται τρεις βασικές παλινδρομικές κινήσεις, οι οποίες και είναι:
Α) Προνευστασµός, (pitching), κοινώς λεγόμενο σκαμπανέβασμα, η διατοίχιση , δλδ όταν ανεβοκατεβαίνει η πλώρη –πρύμνη κατά το διάμηκες του σκάφους . σχ. Σημείο 5
Β) Διατοιχισμός -Rolling), κοινώς λεγόμενο μπότζι ή µποτζάρισµα, η εγκάρσια κίνηση του σκάφους κοινώς δεξιά-αριστερά -σχ σημείο 6
Γ) Ανάπαλση ή ταλάντωση καθ ύψος, (vertical), κοινώς λεγόμενο ανεβοκατέβασµα όλου του πλοίου, στο κύμα. Σχ. σημείο 1
ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΩΝ ΤΑΛΑΝΤΩΣΕΩΝ ΠΛΟΙΟΥ ΣΕ ΚΥΜΑΤΙΣΜΟ.
Στο σχεδιάγραμμα που παρατίθεται διαφαίνονται οι άξονες χ, και z, των τριών ταλαντώσεων που παρουσιάζει το πλοίο (και όχι οι διευθύνσεις κλίσεων). Ο άξονας χ είναι ο άξονας του διατοιχισµού, ο άξονας y είναι ο άξονας του προνευστασμού και z ο άξονας της ανάπαλσης.
Έτσι:
Άξονας 1 η διεύθυνση της ανάπλασης ως προς τη θέση ισορροπίας, (πάνω-κάτω ολόκληρο το σκάφος στο κύμα)
Άξονας 2 η διεύθυνση της διατοίχισης. (Δεξιά αριστερά ολόκληρο το σκάφος)
Άξονας 3 η διεύθυνση του προνευστασμού (μπρός πίσω ολόκληρο το σκάφος)
Άξονας 4 η ανάπαλση κατά κάθετη διεύθυνση και στροφή δεξιά αριστερά του διαµήκη άξονα του πλοίου δλδ την κίνηση του σκάφους δεξιά αριστερά
Άξονας 5 η ταλάντωση του προνευστασμού, εγκάρσια ταλάντωση του πλοίου κατά πλώρη - πρύµνη δλδ η βύθιση της πλώρης και ανέβασμα της πρύμνης.
Άξονας 6 η ταλάντωση της διατοίχισης, διαµήκης ταλάντωση του πλοίου δεξιά – αριστερά
(δλδ το μπότζι-κούνημα η πλάγιασμα του σκάφους δεξιά αριστερά).
Εμείς , όπως θα δούμε και παρακάτω, μπορούμε να ελέγξουμε δυο από αυτές άμεσα με χειρισμούς στα πανιά η/και στο πηδάλιο.
Αυτές είναι:
Α) η κίνηση δεξιά αριστερά δηλαδή η διατοίχιση δηλαδή το πλάγιασμα του σκάφους με χρήση των πανιών και
Β) την κίνηση του σκάφους δεξιά αριστερά (κατά τον άξονα 4)
ΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΑΝΤΩΣΗ
Άντωση (αγγλ. lift)
Είναι η κάθετη προς τον άξονα κίνησης ενός σώματος δύναμη που ασκείται όταν αυτό κινείται μέσα σε ένα ρευστό. Μας είναι γνωστή η δύναμη αυτή, από τις πτέρυγες των αεροσκαφών και τις αεροτομές των αυτοκινήτων.
-
Το άνυσμά της είναι πάντα κάθετο προς το άνυσμα της οπισθέλκουσας (αγγλ. drag). Κατά σύμβαση μιλάμε για «αρνητική άντωση», όταν η φορά του ανύσματός της είναι προς το έδαφος (όπως λ.χ. συμβαίνει με τις αεροτομές των αυτοκινήτων).
-
Ορισμένοι χρησιμοποιούν το πλευστότητα (flotation) αντί του άνωση, και το δυναμική άνωση αντί του άντωση.
-
Όταν κάτι επιπλέει ή αιωρείται σε ακίνητο ρευστό, μιλάμε για άνωση.
Άνωση (αγγλ. buoyance, buoyancy) (πχ ο φελλός στο νερό)… είναι η κατακόρυφη δύναμη που ασκείται σε ένα σώμα που βρίσκεται πλήρως ή μερικώς βυθισμένο σε ένα ρευστό. Μας είναι γνωστή από την Αρχή του Αρχιμήδη και από τα αερόστατα. Το άνυσμά της είναι πάντα αντίθετο προς εκείνο τού βάρους τού σώματος. Δεν μιλάμε ποτέ για «αρνητική άνωση», ασχέτως αν το σώμα τελικά ανεβαίνει στο ρευστό ή βυθίζεται (αν δηλαδή το βάρος του είναι μικρότερο ή μεγαλύτερο, αντίστοιχα, από το βάρος τού ρευστού που εκτοπίζει).
Άντωση …..Όταν κάτι πετάει, τρέχει ή κινείται σε ένα ρευστό, μιλάμε για άντωση. (π χ το αεροπλάνο η τα πέδιλα του θαλασσίου σκι).
EΥΣΤΑΘΕΙΑ ΕΝΟΣ ΙΣΤΙΟΦΟΡΟΥ
Γιατί θεωρείται το μονόγαστρο ιστιοπλοικό ένα από τα ασφαλέστερα σκάφη και δεν τουμπάρει?
ΚΕΝΤΡΟ ΒΑΡΟΥΣ (G -Gravity) είναι το κέντρο όπου η δύναμη του βάρους του σκάφους ενεργεί προς τα κάτω.
ΚΕΝΤΡΟ ΑΝΩΣΗΣ (B-Buoyancy) είναι το γεωμετρικό κέντρο του όγκου του σκάφους, κάτω από την ίσαλο γραμμή και είναι το κέντρο από το οποίο η δύναμη της άντωσης ενεργεί προς τα πάνω.
Σε μια κατάσταση ισορροπίας-ηρεμίας ηρεμίας οι δύο δυνάμεις G και B ενεργούν στην ίδια κατακόρυφο και είναι ίσες και αντίθετες.
Στο σχήμα 2, βλέπουμε το σκάφος να έχει πάρει κλίση λόγω μιας εξωτερικής δύναμης όπως π.χ. της δύναμης του ανέμου. Σε αυτή την περίπτωση το σχήμα του σκάφους κάτω από την ίσαλο θα αλλάξει, με αποτέλεσμα να μετακινηθεί το κέντρο άντωσης (Β) προς το μέρος της κλίσης του σκάφους.
Έτσι οι δυνάμεις άντωσης και βάρους, δημιουργούν ένα ζεύγος δυνάμεων με ροπή ίση προς το γινόμενο της μιας δυνάμεως, επί την απόσταση μεταξύ των δυνάμεων (GΖ).
ΡΟΠΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ = GΖ Χ ΕΚΤΟΠΙΣΜΑ
-
Τo σημείο (Μ) όπου η δύναμη της άντωσης κόβει τον άξονα συμμετρίας ονομάζεται ΜΕΤΑΚΕΝΤΡΟ, η δε απόσταση μεταξύ του Μετάκεντρου (Μ) και του Κέντρου Βάρους (G) ονομάζεται ΜΕΤΑΚΕΝΤΡΙΚΟ ΥΨΟΣ .
-
Όσο μεγαλύτερο είναι το Μετακεντρικό ύψος, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η ευστάθεια του σκάφους.
-
Για να μεγαλώσουμε τη Ροπή Επαναφοράς (και επομένως να εμποδίσουμε ένα σκάφος να πάρει ανεπιθύμητες κλίσεις) τοποθετούμε έρμα (σαβούρα) ή καρίνα, όσο το δυνατό χαμηλότερα ώστε να κατεβεί το κέντρο βάρους (G) και επομένως να αυξηθεί το GΖ (μοχλοβραχίονας Επαναφοράς). Ένας άλλος τρόπος είναι να αυξήσουμε το πλάτος του.
Αυξάνοντας όμως το βάρος ή μεγαλώνοντας το πλάτος, αυξάνουμε την αντίσταση με αποτέλεσμα την μείωση της ταχύτητας (ειδικά ταχύτητες όταν το σκάφος ταξιδεύει με ασθενή άνεμο).
ΚΑΤΑΜΑΡΑΝ
Στην περίπτωση ενός καταμαράν τα πράγματα αλλάζουν. Ας εξετάσουμε όμως τι αλλάζει Βλέποντας το σχήμα, και εδώ βλέπουμε τις δυνάμεις του βάρους και της άντωσης. Λόγω όμως της ιδιομορφίας του τύπου αυτού, δηλαδή δύο πλωτήρες-σκάφη απέχουν αρκετά και η Ροπή Επαναφοράς είναι πολύ μεγάλη, ειδικά όταν ο ένας πλωτήρας-σκάφος βγαίνει από το νερό. Ενώ λοιπόν ένα κοινό ιστιοπλοϊκό αποκτά ευστάθεια έχοντας όσο το δυνατόν βαρύτερη καρίνα, ένα καταμαράν αποκτά μεγαλύτερη ευστάθεια όσο πιο μακριά απέχουν οι πλωτήρες-σκάφη που το αποτελούν. Έτσι μπορούμε να αυξήσουμε την ευστάθεια του, μεγαλώνοντας την απόσταση των δύο πλωτήρων -σκαφών χωρίς να μεγαλώνουμε καθόλου την αντίσταση του.
Η μεγάλη ευστάθεια, η μικρή αντίσταση και το μικρό βάρος κάνουν το καταμαράν ένα πολύ ταχύτερο σκάφος από κάθε άλλο μονής γάστρας ιστιοπλοϊκό.
Εδώ όμως θα πρέπει να κάνουμε και μια σπουδαία σημείωση που αφορά την ευστάθεια ενός καταμαράν. ”Όταν το σκάφος πάρει κλίση 90 μοιρών, δεν υπάρχει πλέον καμία περίπτωση να ξαναέλθει στη θέση ισορροπίας του, θα αναποδογυρίσει και θα μείνει εκεί.
Σε αντίθεση με τα παραπάνω, ένα κοινό μονόγαστρο σκάφος (ειδικά με Βαριά καρίνα), θα έχει μέγιστη Ροπή Επαναφοράς όταν η γωνία κλίσεως είναι 90 μοίρες. Δηλαδή θα ξαναγυρίσει πολύ γρήγορα στην ευθεία θέση του.
Ο ΑΝΕΜΟΣ
ΠΩΣ ΝΑ ΔΙΑΒΑΖΕΤΕ ΚΑΙ ΝΑ ΑΝΤΙΛΑΜΒΑΝΕΣΤΕ ΤΟΝ ΑΝΕΜΟ.
Όποιος κάνει ιστιοπλοΐα , τα βασικά που πρέπει να αντιλαμβάνεται όσον αφορά την κίνηση με τον άνεμο, είναι α) η διεύθυνση (από πού έρχεται) και β) η ένταση του άνεμου. (πόσο δυνατός είναι). Οι ιστιοπλόοι έχουν διάφορους τρόπους που μπορούν να αναγνωρίζουν τον αέρα. Τα μεγάλα και τα αγωνιστικά ιστιοπλοϊκά έχουν πολύπλοκα ηλεκτρονικά όργανα μέτρησης ανέμου. Αυτά τα όργανα έχουν αισθητήρες στην κορυφή του άλμπουρου και δίνουν το σήμα σε όργανα στο κατάστρωμα. Έτσι ο τιμονιέρης μπορεί να παρακολουθεί όλες τις αλλαγές σε ένταση και διεύθυνση του αέρα. Τα τελευταίας τεχνολογίας όργανα συνδέονται ασύρματα με τις ενδείξεις
Ηλεκτρονικός μετρητής ανέμου
Ο λόγος για την ύπαρξη οργάνων ακρίβειας είναι ότι ιδιαίτερα τα αγωνιστικά σκάφη μπορούν να αντιλαμβάνονται γρηγορότερα τις διαφορές σε ένταση και διεύθυνση , και να αποφασίζουν όσο το δυνατόν συντομότερες αλλαγές στρατηγικής, όπως αλλαγή πορείας ή ακόμα και αλλαγή πανιού, μουδάρισμα, γρήγορη επαναρύθμιση και βελτιστοποίηση των πανιών (τριμάρισμα).
ανεμοδείκτης (Windex)
Επίσης στην κορυφή του άλμπουρου μπορεί να υπάρχει και ο ανεμοδείκτης (Windex), που είναι όργανο κινούμενο από την δύναμη του αέρα και μας δείχνει την διεύθυνση του.
Τα όργανα αυτά συνήθως βρίσκονται στην κορυφή του άλμπουρου, διότι εκεί ο αέρας δεν επηρεάζεται από το σκάφος και την αρματωσιά του.
Ανεμόμετρο χειρός
Ο μέσος ιστιοπλόος δεν είναι απαραίτητο να έχει τέτοιας ακρίβειας όργανα και μπορεί να αρκεστεί σε ένα ανεμόμετρο χειρός και με έναν ανεμοδείκτη Windex. Me to Windex βλέπουμε την διεύθυνση του φαινόμενου αέρα ενόσω είμαστε σε κίνηση με το σκάφος. Αν θέλουμε να δούμε την διεύθυνση του πραγματικού αέρα θα έπρεπε να ακινητοποιήσουμε το σκάφος.
telltales η μαλάκια
Σε μικρά ιστιοπλοϊκά μπορεί να τοποθετήσουμε στα ξάρτια , τα λεγόμενα telltales η μαλάκια , ώστε να παίρνουμε ενδείξεις από την προσήνεμη και την υπήνεμη μεριά.
Αυτά τα telltales τα συναντάμε και πάνω στα πανικά και είναι ένδειξη την διεύθυνσης και της έντασης του αέρα. Σε επόμενο κεφάλαιο γίνεται αναλυτική παρουσίαση της χρήσης τους
Άλλος τρόπος είναι να παρακολουθήσουμε τις σημαίες που έχουμε πάνω στο σκάφος.
Ενδείξεις του αέρα εκτός σκάφους.
Μπορούμε να καταλάβουμε την διεύθυνση από το πλάγιασμα άλλων αντίστοιχων ιστιοπλοϊκών μακριά από εμάς.
Ο καπνός που μπορεί να φαίνεται από μακριά.
Η κίνηση των δένδρων ανάλογα με την ένταση. Οι σημαίες στην ακτή ή οι ρέφλες (αναταράξεις) πάνω στην επιφάνεια του νερού.
Όταν είμαστε κοντά στην στεριά , επειδή επηρεάζεται η διεύθυνση και η ένταση του αέρα ευκολότερα από ότι στο ανοιχτό πέλαγος, χρειάζεται να έχουμε περισσότερες γνώσεις μετεωρολογίας και πείρα , και σε συνδυασμό με τις ενδείξεις του αέρα , μπορούμε να προβλέψουμε την επόμενη κίνηση του αέρα και να δράσουμε ανάλογα.
ΠΛΕΥΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΑΝΕΜΟ
Στις κινήσεις του σκάφους σε σχέση με τον άνεμο, μπορεί να θεωρήσουμε ότι έχουμε σταθερές γωνίες του ανέμου ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΝΙ (κατά μέσον όρο 45 μοίρες) . Αυτό που μεταβάλλεται, είναι η γωνία του ίδιου του σκάφους ως προς τον αέρα, εάν και εφόσον μας επιτρέπει ο περιορισμός από τα ξάρτια ενός σκάφους ιδιαίτερα αυτό επιτυγχάνεται στις όρτσα πλεύσεις του σκάφους από 25μοίρες έως 90 μοίρες .
-
Αν θεωρήσουμε ότι ο άνεμος έρχεται από μια συγκεκριμένη διεύθυνση , πχ βοριάς, εμείς μπορούμε να αλλάξουμε την πορεία μας και να τον δεχόμαστε από διάφορες διευθύνσεις στο σκάφος.
-
ΟΡΘΟΠΛΩΡΙΣΜΑ ΣΚΑΦΟΥΣ. Αν ο αέρας έρχεται ακριβώς από την πλώρη του σκάφους και τα πανιά μας παίζουν ονομάζεται ορθοπλώρισμα. Σ αυτή την θέση ανοίγουμε την Μαΐστρα- το κύριο πανί του σκάφους. Έτσι ο αέρας περνάει παράλληλα και δεν υπάρχει καμία πίεση προς το πανί
-
Αν τον έχουμε πχ από τις 90 μοίρες προς την πορεία μας, δηλαδή στο πλάι, είναι πλαγιοδρομία.
-
ΑΝΟΙΧΤΑ ΟΡΤΣΑ Αν καταλαβαίνουμε ότι έρχεται από 60 μοίρες ως προς την πορεία μας, δηλαδή σχεδόν από πλάι- μπροστά, είναι Ανοιχτά όρτσα.
-
ΚΛΕΙΣΤΑ ΟΡΤΣΑ Αν έρχεται από 45 μοίρες, δηλαδή σχεδόν από μπροστά, είναι κλειστά όρτσα
-
Αν έρχεται από τις 120 μοίρες προς την πορεία μας, δηλαδή έρχεται από διαγώνια πίσω, είναι Δευτερόπρυμα.
-
Αν έρχεται από την πρύμνη του σκάφους, τότε είναι κατάπρυμα.
ΦΑΤΣΑ ΚΑΙ ΣΙΓΟΝΤΟ
Όταν έχουμε μια σταθερή πορεία με το σκάφος και ο άνεμος αλλάζει διεύθυνση δηλαδή αλλάζει από εκεί πού έρχεται, στην πρώτη περίπτωση ΦΑΤΣΑΡΕΙ ο άνεμος δηλαδή έρχεται πιο πολύ από την πλώρη.
Στην περίπτωση πού ο αέρας αλλάζει διεύθυνση και ενώ είναι από την πλώρη, αρχίζει να έρχεται πιο πλάγια προς το σκάφος και την πορεία μας, τότε λέμε ότι ο άνεμος ΣΙΓΟΝΤΑΡΕΙ δηλαδή βοηθάει την πορεία μας. Και στις δύο παραπάνω περιπτώσεις μπορούμε να διορθώσουμε με τριμάρισμα των πανιών ,ή με ανάλογη αλλαγή πορείας του σκάφους. Αν είναι οι αλλαγές διεύθυνσης του αέρα πρόκειται να κρατήσουν λίγο, πχ περνάμε μια βραχονησίδα, τότε διορθώνουμε την πορεία με το τιμόνι. Αν είναι για μεγαλύτερο χρόνο τότε διορθώνουμε τα πανιά
ΤΑΚ ΚΑΙ ΤΣΙΜΑ
Όταν έχουμε σε ένα σκάφος τον αέρα να έρχεται ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ με την πορεία μας, και έχει διεύθυνση από την πλώρη προς την πρύμνη, είναι αδύνατον να ταξιδέψουμε απόλυτα κόντρα στον αέρα. Για αυτό «ανεβαίνουμε» σκαλωτά μέχρι τον προορισμό μας. Αυτό ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΤΑΚ.
Αν ο αέρας είναι παράλληλος με την πορεία μας και έχει διεύθυνση από την πρύμνη προς την πλώρη δηλαδή έρχεται από την πίσω μεριά του σκάφους, τότε ακολουθούμε και πάλι σκαλωτή πορεία και η κίνηση αυτή λέγεται ΤΣΙΜΑ ή ΠΟΤΖΑ.
Όταν ταξιδεύουμε ΟΡΤΣΑ και κάνουμε ΤΑΚ (συνεχίζοντας να ταξιδεύουμε όρτσα στο νέο μας μπράτσο), η νέα μας πορεία σχηματίζει γωνία περίπου 90 μοίρες με την παλιά.
ΔΕΞΙΝΕΜΟ Ή ΑΡΙΣΤΕΡΙΝΕΜΟ
ΟΡΤΣΑΡΙΣΜΑ ΚΑΙ ΠΟΔΙΣΜΑ ΣΚΑΦΟΥΣ
Όταν ο αέρας είναι από σταθερή διεύθυνση από το πλάι -πλαγιοδρομία -και εμείς θέλουμε να αλλάξουμε την πορεία μας, Εφόσον πηγαίνουμε την μύτη του σκάφους προς τον καιρό, τότε το ονομάζουμε ΟΡΤΣΑΡΙΣΜΑ.
Όταν απομακρύνουμε την μύτη του σκάφους από τον καιρό και στρέφουμε μακριά από αυτόν , ονομάζεται ΠΟΔΙΣΜΑ
ΣΤΑΒΕΝΤΟ ΚΑΙ ΣΟΦΡΑΝΟ
ΦΑΙΝΟΜΕΝΟΣ ΑΕΡΑΣ
Στην καθημερινή μας ζωή τον συναντάμε πολύ συχνά. Αν είμαστε σε ένα αυτοκίνητο σταματημένο, καταλαβαίνουμε τον πραγματικό αέρα. Όταν όμως το αυτοκίνητο ξεκινήσει, καταλαβαίνουμε τον αέρα που είναι ο πραγματικός, ΣΥΝ την ταχύτητα που αναπτύσσει το αυτοκίνητο. Άρα.. 10 χιλιόμετρα ο πραγματικός όταν είμαστε σταματημένοι, συν τα 60 χιλιόμετρα που μας δείχνει το αυτοκίνητο, σημαίνει ότι νοιώθουμε αέρα 70 χιλιόμετρα. Είναι ο αέρας που μας φαίνεται δλδ ο ΦΑΙΝΟΜΕΝΟΣ
Όταν ένα σκάφος ταξιδεύει, έχει δηλαδή κάποια ταχύτητα, τα πανιά του δεν δέχονται τον άνεμο που δέχεται κάποιο σταθερό σημείο στην ξηρά δλδ τον πραγματικό άνεμο.
Η ταχύτητα τού σκάφους συντελεί ώστε το σκάφος να δέχεται κάποιο σχετικό άνεμο τον οποίο ονομάζουμε φαινόμενο άνεμο.
Ο φαινόμενος άνεμος συνεπώς είναι ο άνεμος που δέχεται το σκάφος και τα πανιά του και που αισθανόμαστε όταν είμαστε πάνω στο σκάφος . Τα όργανα του σκάφους πρέπει να μας δείχνουν τον Φαινόμενο Άνεμο.
Σε κάθε όργανο του σκάφους που αναφέρεται στην ταχύτητα του ανέμου πρέπει να βλέπουμε ή να λαμβάνουμε υπόψη την ένδειξη φαινόμενος άνεμος (apparent wind) και ΟΧΙ την ένδειξη True.
Η ένδειξη true αναφέρεται και χρησιμοποιείται ιδιαίτερα στην κατάσταση που το σκάφος είναι εντελώς ακίνητο, δλδ αραγμένο ή ακίνητο γενικώς. (όπως το ακίνητο αυτοκίνητο), έτσι ώστε να γνωρίζουμε την αληθινή ένταση και διεύθυνση του ανέμου.
Ο φαινόμενος αέρας είναι ένας σημαντικός παράγοντας που θα αναλύσουμε αργότερα, σε σχέση με τον καιρό και το μέγεθος των πανιών που μπορούμε να επιλέγουμε ανάλογα με την ένταση του φαινόμενου αέρα και τις γωνίες πλεύσης.
ΝΑΥΤΙΚΗ ΟΡΟΛΟΓΙΑ
Αντλία σεντίνας
αντλεί τα λύματα της μηχανής και βρώμικα νερά στο σημείο συγκέντρωσης
Μπούσουλας:
Πυξίδα
Βάνα - Διακόπτης
Διακόπτης που βρίσκεται σε επαφή με το κύτος και επιτρέπει την είσοδο ή την έξοδο σε θαλασσινό ή γλυκό νερό. Πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί στον έλεγχο και το κλείσιμό τους κατά την διάρκεια του ταξιδιού. Υπάρχει και η Βάνα του θαλασσινού νερού ψύξης της μηχανής που πρέπει να είναι πάντα ανοιχτή
Πανιόλο:
Αποσπώμενο δάπεδο του σκάφους με σκοπό την επισκεψιμότητα στο κύτος.
Σαλαμάστρα:
Στεγανή μεμβράνη μεταξύ άξονα και προπέλας του πλοίου
Σεντίνα :
Χώρος του κύτους για την αποστράγγιση των λυμάτων της μηχανής
Σεντινόνερα:
Τα νερά των λυμάτων της μηχανής
Ξάρτια, παταράτσα:
Συρματόσχοινα με σκοπό την στήριξη του άλμπουρου
Φέρμα:
τέντωσε, σφίξε (πανί, σχοινί)
Κοτσάρω:
δένω στηρίζω
Λασκάρω:
ξεσφίγγω σχοινί
Μόλα:
άφησε, λύσε και ελευθέρωσε τα σχοινιά
Μπόσικα:
χαλαρός (παίρνω τα μπόσικα)
Νέτα:
ελεύθερα (καδένα, άγκυρα. σχοινιά). Συνήθης έκφραση όταν λύνουμε , δένουμε ή ποντίζουμε την άγκυρα
Νετάρω:
ελευθερώνω , τακτοποιώ (συνήθως για πανιά-σχοινιά
Ντουκιάρω:
διπλώνω και τακτοποιώ τα σχοινιά
Σενιάρω:
Φτιάχνω, τακτοποιώ τα πάντα
Τεζάρω:
Τεντώνω
Φάλκα
Σημείο εισόδου στην καμπίνα του σκάφους συνήθως στην μπροστινή πλευρά της χαβούζας.
Κόκπιτ-Χαβούζα
Το σημείο του σκάφους που βρίσκεται το τιμόνι, το χειριστήριο , όλα τα όργανα διακυβέρνησης του σκάφους και ο εξωτερικός προστατευμένος χώρος των επιβαινόντων.
ΟΡΟΛΟΓΊΑ ΣΧΟΝΙΩΝ ΣΚΑΦΟΥΣ
Μαντάρι
Ελέγχει την κίνηση των πανιών στο ανέβασμα και στο κατέβασμα τους.
Σκότα
Ελέγχει την δεξιά αριστερή κίνηση στα πανιά
Boom vang
Σκότα που ελέγχει την μάτσα όταν αυτή βρίσκεται εκτός του ελέγχου του σιδηροδρόμου της Μαΐστρας
Μπαλαντσίνι
Μαντάρι που ελέγχει την πάνω κάτω κίνηση της μάτσας όταν δεν έχει πανί
Τσαμαντάλια
Μικρά σχοινιά που μαζεύουμε το πανί όταν μουδάρουμε
Μουδόσχοινο
Μαντάρι που ελέγχει το clew σε κάθε μούδα που έχει το πανί
Topping Lift
Μαντάρι που ελέγχει την προς τα απάνω κίνηση του μπροστινού μέρους του σπινακόξυλου
Kανινγκχαμ
Μαντάρι που ελέγχει την προς τα κάτω ένταση στο γραντί της μαΐστρας
Τράκ –σκότα Μαΐστρας
Σχοινί που ελέγχει την δεξιά- αριστερά κίνηση του σιδηροδρόμου της Μαΐστρας
Τράκ-σκότα Τζένοας
Σχοινί που ελέγχει την κίνηση του σιδηροδρόμου της τζένοας
Κρυφό πανιών
Λεπτό σχοινί που βρίσκεται μέσα στην κάθε πλευρά του πανιού
ΟΡΟΛΟΓΙΑ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΜΕ ΠΑΝΙΑ
Ορτσάρω:
Κατευθύνω το σκάφος προς τον άνεμο
Ποδίζω:
Στρέφω το σκάφος μακριά από την διεύθυνση του ανέμου
Σκότα,:
Σχοινιά για τον χειρισμό των πανιών ιστιοφόρου
Μαντάρι:
Σχοινί ενισχυμένο που κινείται στην διεύθυνση του άλμπουρου μέσα ή έξω από αυτό με σκοπό σηκώσει η να κατεβάσει ιστία
Τζένοα:
Πλωριό τρίγωνο πανί ιστιοφόρου
Φλόκος:
Μικρή τζένοα
Φέρμα:
τέντωσε, σφίξε (πανί, σχοινί)
Λάσκα
Χαλάρωσε σκότα ή μαντάρι
IΣΤΙΑ ΣΕ ΕΝΑ ΣΚΑΦΟΣ
Τα ιστία –Άρμενα, σε ένα ιστιοπλοϊκό είναι η μηχανή που κινείται. Βέβαια έχουμε την μηχανή σαν μέσο πρόωσης και υποβοήθησης, αλλά το βασικό μέσο πρόωσης είναι τα πανιά.
Η πρώτη χρήση πανιών χρονολογείται από τους αρχαίους Αιγυπτίους, με την χρήση φύλων φοίνικα, βαμβακιού και λιναριού. Η εξέλιξη στα υλικά για την ύφανση πανιών , έγινε μετά το τέλος του Β παγκοσμίου πολέμου με την διάδοση του terylene, του Dacron και του Nylon. Από τότε η χρήση του βαμβακιού και των λινών υφασμάτων σαν υλικό ύφανσης των πανιών, περιορίστηκε λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων των πλαστικών υλών.
Σήμερα τα πλαστικά νήματα εξακολουθούν να αποτελούν τον βασικό πυλώνα υλικών για την κατασκευή πανιών.
Το Dacron αποτελεί την βασική επιλογή για τα τουριστικά σκάφη. Η εξέλιξη των υλικών μας έδωσε τα ανθρακονήματα και τα λεγόμενα εξωτικά υλικά. Από την απλή πλέξη-ύφανση των υλικών περάσαμε στην εποχή των laminates. Στα laminates- Πολυστρωματικά πανιά, έχουμε διαφορετική τεχνική κατασκευής πανιών με πολύ καλά χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα. Όπως είναι φυσικό η έρευνα και η βελτίωση είναι συνεχής.
Στην αρχαιότητα τα πλοία είχαν τετράγωνα πανιά με σχετικά μεγάλο φάρδος και μικρό ύψος. Εκτός αυτού τα πανιά αυτά όταν φούσκωναν έκαναν μια καμπύλη (κούρβα) της οποία η χορδή ήταν κάθετη προς τον άνεμο.
Η διάταξη όμως αυτή επέτρεπε στον αέρα μόνον να σπρώχνει το πανί η να δέχεται τον αέρα από πολύ ανοιχτές γωνίες σε σχέση με το σκάφος. Έτσι τα πλοία τότε ταξίδευαν μόνο στα πρίμα και στα πλάγια, όσο επέτρεπε το πανί.. Όπως γνωρίζουμε οι αρχαίοι Έλληνες, έκαναν θυσίες για να φυσήξουν ούριοι άνεμοι.
ΜΑΙΣΤΡΑ- ΜΕΓΙΣΤΗ ΚΥΡΙΟ ΠΑΝΙΟΥ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
Τύποι Μπροστινού πανιού ΤΖΕΝΟΑ ΦΛΟΚΟΣ
ΜΠΑΛΟΝΙ ΣΥΜΜΕΤΡΙΚΟ
Όταν ο αέρας έρχεται από τις 90 μοίρες έως 170 και προς την πρύμνη προς την πορεία μας, τότε χρησιμοποιούμε αντί για την κλασική τζένοα , ένα πανί από πολύ ελαφρύ ύφασμα αλλά πολύ μεγαλύτερων διαστάσεων. Αυτό το πανί σηκώνεται στην μπροστινή μεριά του άλμπουρου αντί για τζένοα .
ΑΣΥΜΜΕΤΡΟ ΜΠΑΛΟΝΙ
Η διαφορά μεταξύ ενός ασύμμετρου και ενός συμμετρικού μπαλονιού είναι ότι στο ασύμμετρο δεν χρειάζεται να ανεβάσουμε ένα σπινακόξυλο για την αντιστήριξη του ώστε να έρθουν τα δυο άκρα της ποδιάς του μπαλονιού στο ίδιο ύψος.
Η πλευρά του ΤΑΚ είναι στο ύψος του καταστρώματος, ενώ το clew έχει μια σκότα η οποία ελέγχει το πανί.
ΠΑΝΙ TRYSAIL
Χρησιμοποιείται σε πολύ κακό καιρό και για άνεμο πάνω από 40 μίλια. Η σύνδεση του με το άλμπουρο γίνεται στην κορυφή με το μαντάρι, . Το κάτω μέρος βρίσκεται στο τακ αλλά στο πίσω μέρος- clew δεν στηρίζεται πάνω στην μάτσα αλλά απ ευθείας σε κάποιο βιτζιρέλο.
